บอร์ด EV เคาะหลักการภาษี 3 ระดับ ดันผลิตในไทย-ลดแรงจูงใจนำเข้ารถสำเร็จรูป

คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือ “บอร์ด EV” เห็นชอบในหลักการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้าเป็น 3 ระดับ โดยเชื่อมอัตราภาษีกับระดับการลงทุนและการผลิตในประเทศไทย เป้าหมายคือจูงใจค่ายรถเพิ่มกำลังผลิต ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ และลดการพึ่งพาการนำเข้ารถสำเร็จรูป ขณะที่รายละเอียดอัตราภาษีและหลักเกณฑ์ยังอยู่ระหว่างจัดทำก่อนเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณา

โครงสร้าง 3 ระดับ แยกตามการลงทุนในไทย

นายพรชัย ฐีระเวช อธิบดีกรมสรรพสามิต เปิดเผยหลังการประชุมบอร์ด EV เมื่อวันที่ 10 กันยายน 2569 ว่า แนวทางใหม่จะใช้ภาษีสรรพสามิตเป็นหนึ่งในเครื่องมือสำคัญในการสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ แทนการพึ่งพางบประมาณอุดหนุนเพียงอย่างเดียว โดยแบ่งผู้ประกอบการออกเป็น 3 กลุ่มหลัก

ระดับที่ 1 — อัตราภาษีต่ำที่สุด สำหรับผู้ประกอบการที่ผลิตรถยนต์ในประเทศไทยและมีสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศสูง หรือมีการผลิตชิ้นส่วนสำคัญของยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย

ระดับที่ 2 — อัตราภาษีปานกลาง สำหรับบริษัทที่เริ่มต้นด้วยการนำเข้ารถเพื่อทดลองตลาด แต่มีแผนลงทุนและผลิตรถยนต์ในประเทศไทยควบคู่กัน

ระดับที่ 3 — อัตราภาษีสูงที่สุด สำหรับบริษัทที่นำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปเข้ามาจำหน่ายโดยไม่มีแผนลงทุนหรือผลิตในประเทศ

อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีการประกาศอัตราภาษีที่แน่นอนของแต่ละระดับ ดังนั้นตัวเลขภาษีใหม่ รวมถึงวันเริ่มใช้มาตรการเต็มรูปแบบ ยังต้องรอรายละเอียดจากกรมสรรพสามิตและการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี

เปลี่ยนจาก “อุดหนุนยอดขาย” สู่ “จูงใจการผลิต”

สาระสำคัญของนโยบายครั้งนี้ไม่ได้อยู่เพียงการขึ้นหรือลดภาษีรถ EV แต่เป็นการเปลี่ยนแรงจูงใจของผู้ผลิตให้เชื่อมโยงกับกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นในประเทศไทยมากขึ้น

รัฐบาลระบุไว้ก่อนหน้านี้ว่าการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์มีเป้าหมายสนับสนุนบริษัทที่ลงทุน ผลิต ใช้ชิ้นส่วน และสร้างการจ้างงานในประเทศ ขณะเดียวกันก็ต้องรักษาความสามารถในการแข่งขันของไทยในช่วงที่อุตสาหกรรมรถยนต์กำลังเปลี่ยนจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่รถไฟฟ้าและระบบขับเคลื่อนรูปแบบใหม่

นั่นหมายความว่าในระยะต่อไป ผู้ประกอบการที่ใช้ไทยเป็นฐานการผลิตมีแนวโน้มได้รับเงื่อนไขภาษีที่ได้เปรียบกว่าบริษัทที่เน้นนำเข้ารถสำเร็จรูปเพียงอย่างเดียว

ตลาด EV ไทยโตเร็ว ขณะที่เงินลงทุนทะลุแสนล้านบาท

การปรับนโยบายเกิดขึ้นในช่วงที่ตลาดรถ EV ไทยขยายตัวอย่างรวดเร็ว

ข้อมูลที่ JETRO รวบรวมจากกรมการขนส่งทางบกระบุว่า ช่วงเดือนมกราคม-กรกฎาคม 2569 ไทยมีการจดทะเบียน BEV ใหม่รวมประมาณ 144,189 คัน เพิ่มขึ้น 77.8% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน โดยเฉพาะรถยนต์นั่ง BEV มีจำนวน 126,439 คัน เพิ่มขึ้น 88.2%

ด้านการลงทุน BOI ระบุว่า ณ เดือนพฤษภาคม 2569 มีโครงการที่ได้รับการส่งเสริมในอุตสาหกรรม EV แล้ว 198 โครงการ มูลค่าการลงทุนรวมมากกว่า 137,000 ล้านบาท ครอบคลุมทั้งการผลิตรถยนต์ แบตเตอรี่ ชิ้นส่วน และสถานีชาร์จ

เฉพาะการผลิตรถยนต์ BEV มีเงินลงทุนประมาณ 39,500 ล้านบาท ขณะที่กลุ่มแบตเตอรี่และระบบกักเก็บพลังงานมีมูลค่ารวมประมาณ 33,500 ล้านบาท

BOI ระบุด้วยว่าผู้ผลิต BEV หลายรายเริ่มเดินสายการผลิตในประเทศไทยแล้ว เช่น Mercedes-Benz, Great Wall Motor, SAIC Motor-CP, BYD, AION, Changan รวมถึงผู้ผลิตที่เริ่มผลิตในปี 2569 เช่น BMW, Hyundai Mobility และ Omoda & Jaecoo โดยการลงทุนกลุ่มดังกล่าวสร้างการจ้างงานบุคลากรไทยรวมมากกว่า 16,000 คน

ใครได้ประโยชน์ ใครต้องปรับตัว

หากโครงสร้างภาษีใหม่ถูกบังคับใช้ตามแนวทางที่ประกาศ ผู้ได้ประโยชน์โดยตรงมีแนวโน้มเป็นผู้ผลิตที่ตั้งโรงงานในประเทศไทยและเพิ่ม Local Content เพราะต้นทุนภาษีอาจต่ำกว่าการนำเข้ารถสำเร็จรูป

ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยอาจได้ประโยชน์อีกทางหนึ่ง หากเกณฑ์ภาษีผูกกับสัดส่วน Local Content มากขึ้น เนื่องจากค่ายรถจะมีแรงจูงใจในการจัดหาชิ้นส่วนจากผู้ผลิตภายในประเทศ

ในทางกลับกัน แบรนด์ที่ใช้โมเดลธุรกิจนำเข้ารถสำเร็จรูปโดยไม่มีแผนตั้งฐานผลิตในไทยอาจเผชิญต้นทุนสูงขึ้น และอาจต้องทบทวนทั้งราคา กลยุทธ์นำเข้า หรือแผนลงทุนระยะยาว

Reuters รายงานในทิศทางเดียวกันว่า การปรับภาษีรถ EV นำเข้ามีเป้าหมายเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของรถที่ผลิตในประเทศและกระตุ้นการลงทุนภายในประเทศไทย

รัฐหวังรักษาไทยเป็นฐานผลิตรถยนต์

ในเชิงยุทธศาสตร์ นโยบายนี้สะท้อนความพยายามรักษาบทบาทของประเทศไทยในฐานะฐานการผลิตรถยนต์ในช่วงการเปลี่ยนผ่านสู่ EV

นอกจากตลาดภายในประเทศ รัฐบาลยังต้องการเพิ่มการผลิตเพื่อส่งออก โดยเฉพาะรถพวงมาลัยขวา และเพิ่มมูลค่าที่เกิดขึ้นภายในประเทศแทนการเป็นเพียงตลาดปลายทางสำหรับรถนำเข้า

แนวทางดังกล่าวจึงเป็นทั้งนโยบายภาษีและนโยบายอุตสาหกรรม เพราะการแข่งขันไม่ได้อยู่เพียงว่าแบรนด์ใดขาย EV ได้มากที่สุด แต่รวมถึงว่าใครลงทุนโรงงาน จ้างงาน และสร้างห่วงโซ่อุปทานในประเทศไทยมากกว่า

สิ่งที่ต้องติดตามต่อ

ขั้นตอนสำคัญต่อจากนี้คือกรมสรรพสามิตต้องกำหนดอัตราภาษีที่แท้จริงของทั้ง 3 ระดับ รวมถึงเกณฑ์วัด Local Content เงื่อนไขการลงทุน และช่วงเวลาที่มาตรการจะเริ่มมีผล ก่อนเสนอให้กระทรวงการคลังและคณะรัฐมนตรีพิจารณา

บอร์ด EV ยังตั้งคณะอนุกรรมการเพื่อดูแลการผลิตและห่วงโซ่อุปทาน รวมถึงการจัดการแบตเตอรี่ใช้แล้วและซากรถยนต์ อีกชุดหนึ่งจะรับผิดชอบด้านโครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จ ขณะที่กระทรวงการคลังได้รับมอบหมายให้ศึกษามาตรการสำหรับรถ EV เชิงพาณิชย์ เช่น รถบัส รถบรรทุก และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า

สำหรับภาคธุรกิจ ตัวเลขที่สำคัญที่สุดที่ต้องจับตาจึงไม่ใช่เพียงยอดขาย EV แต่คือ ส่วนต่างภาษีระหว่างรถผลิตในไทยกับรถนำเข้า เกณฑ์ Local Content และระยะเวลาที่ผู้ผลิตต้องลงทุนหรือเริ่มผลิตในประเทศ เพราะสามปัจจัยนี้จะเป็นตัวกำหนดว่าค่ายรถรายใดต้องปรับยุทธศาสตร์ในตลาดไทยหลังโครงสร้างภาษีใหม่มีผลจริง